**이재명 공익처분**부터 **김동현 50% 지원**까지, 한강 유일 유료 다리 논란 총정리

반응형

728x90

 

 

💸 일산대교 통행료 1,200원의 진실: 경기도 1,800억 지원, 과연 공정할까? (형평성 논란) 한강 다리 중 유일한 유료 교량, 일산대교. 이재명 전 지사의 '공익처분' 실패 후, 김동현 지사가 **1,800억 규모**의 도비를 투입해 통행료 50%를 지원하는 파격적인 정책을 내놓았습니다. 이 지원 계획의 배경과 문제점, 그리고 **성남, 하남 등 남부 지역 주민의 세금**으로 서북부 지역 주민만 혜택을 받는 '형평성 논란'을 심층 분석합니다. 나아가 **국민연금공단의 수익 구조**와 **다른 지자체의 선별적 지원 사례**를 통해 해법을 모색합니다.

 

경기도 서북부 주민들의 숙원 사업이자, 오랫동안 논란의 중심이었던 **일산대교 통행료 문제**가 새로운 국면을 맞았습니다. 2008년 개통 이후부터 끊임없이 제기된 '왜 한강 다리 중 일산대교만 돈을 내야 하는가?'라는 질문에, 경기도가 드디어 **재정 지원**이라는 카드를 꺼내 들었기 때문입니다.

김포시와 고양시를 잇는 1.6km의 짧은 다리, 일산대교는 현재 **국민연금공단이 지분 100%**를 가진 민자 회사(일산대교 주식회사)가 2037년까지 운영권을 가지고 있습니다. 이 글에서는 일산대교의 유료화 배경부터, 법적 분쟁의 역사, 그리고 현 경기도의 50% 통행료 지원 정책이 야기하는 재원 조달 및 **'특정 지역 수혜' 논란**을 비판적으로 분석하고, 대안적 접근 방식을 제시합니다.

 

1. 유일한 유료 다리: '공익처분' 시도의 좌절 📜

일산대교는 당초 국가 지원 지방도로 계획되었으나, 1990년대 말 **IMF 외환위기**로 인해 사업이 지연되자 경기도가 1998년 **민간투자사업(민자사업)**으로 전환하여 2008년에 개통했습니다. 이러한 민자 전환의 역사가 현재 통행료 징수의 근본적인 배경입니다.

2021년 이재명 전 경기도지사는 흑자 전환을 근거로 **'공익처분'**을 통해 무료화를 시도했으나, 법원은 운영사 측의 손을 들어주며 이를 중단시켰습니다. 법원의 패소 이유는 "유효한 계약(실시협약)을 뒤엎을 만큼 **중대한 공익 침해가 없으며**, 운영사가 계약 조건을 위반하지 않았다"는 것이었습니다. 이로써 법적 수단을 통한 무료화는 최종적으로 불가능해졌습니다.

 

2. 김동현 지사의 파격 지원: 1,800억 투입의 득과 실 💰

법적 수단이 막히자, 김동현 현 경기도지사는 **재정 지원을 통한 통행료 50% 인하** 정책을 발표했습니다. 경기도 예산으로 통행료 수입의 50%를 사업자에게 보전해주고, 이용자 통행료를 절반(승용차 기준 1,200원 → 600원)으로 낮추는 방식입니다.

📌 소요 예산 예측 (2037년까지)

• 연간: 약 150억 ~ 200억 원
• 총액: 약 **1,800억 ~ 2,400억 원** 추정

향후 신도시 입주와 통행료 인하로 인한 **교통 수요 증가**를 고려하면, 경기도가 부담해야 할 총액은 이보다 훨씬 늘어날 가능성이 큽니다.

경기도는 **시민 교통권 보장**과 **지역 주민의 숙원 사업 해소**를 지원 논리로 내세우고 있지만, 나머지 50% 통행료에 대해 중앙정부나 인접 지자체의 분담은 아직 협의되지 않은 상태입니다.

 

3. 재원 조달의 정당성: '도민 세금'의 선별적 사용, 공정한가? ⚖️

가장 첨예한 논란은 **공공 재원 투입의 형평성**입니다. 경기도 전체 도민이 낸 세금(도비)을 일산대교를 이용하는 서북부(고양, 김포, 파주) 지역 주민의 편익을 위해 사용하는 것이 과연 정당한가에 대한 비판이 제기됩니다.

• **특정 지역 수혜 논란:** 일산대교 이용률이 낮은 성남, 하남 등 남부 지역 주민들은 자신들의 세금으로 서북부 지역의 통행료를 보전해주는 것에 대해 강한 불만을 표시하고 있습니다.
• **타 민자도로와의 형평성:** 경기도 내에는 '서수원-의왕 고속화도로' 등 통행료를 징수하는 다수의 민자도로가 존재합니다. 일산대교에만 선별적으로 대규모 지원을 할 경우, 다른 유료 도로 이용자들의 **집단적인 형평성 문제 제기**가 봇물처럼 터져 나올 수 있습니다.

 

4. 사업자 국민연금공단: 공익기관의 '배당금 수익' 논란 💰

일산대교 운영사인 일산대교 주식회사의 지분은 **국민연금공단이 100%** 소유하고 있습니다. 이 때문에 일각에서는 '국민의 노후 자금을 운용하는 공적 기관이 공공성이 강한 도로에서 과도한 이익을 취하고 있다'는 비판이 제기됩니다.

국민연금공단 측은 "연금 가입자들의 수익을 극대화하기 위한 합법적인 투자"라는 입장이지만, 연금의 안정적인 수익과 시민들의 교통 편익이라는 **'공익 대 공익'**의 가치가 충돌하는 지점입니다. 경기도가 50%의 통행료를 세금으로 보전해준다는 것은 사실상 **국민연금공단에 일정 수준 이상의 수익을 세금으로 보장해주는 결과**를 낳기 때문에, 재정 지원의 정당성을 두고 논쟁이 더욱 복잡해지고 있습니다.

 

5. 타 지자체 사례: '선별 지원'과 '국가 책임'의 모색 🛣️

일산대교 통행료 지원 방식과 달리, 일부 지자체에서는 **'수익자 부담 원칙'**을 지키면서도 지역 주민의 편익을 높이는 보다 정교한 지원책을 고려하고 있습니다.

• **김포시의 선별 지원:** 김포시는 경기도의 포괄적 지원 방식과 달리, 하이패스 시스템을 이용해 **'김포시민 차량'만을 식별**하여 통행료 일부를 사후 정산해주는 방식을 추진 중입니다. 이는 혜택 대상을 명확히 한정하여 형평성 논란을 줄이는 모델입니다.
• **인천시의 제3연륙교 사례:** 인천시는 향후 개통될 제3연륙교에 대해 **'인천시민 차량' 통행료 면제** 정책을 확정했습니다. 이 역시 지자체의 재원으로 시민의 교통권을 보장하는 선별적 지원책입니다.
• **인천공항고속도로 사례:** 영종대교와 인천대교 통행료 인하는 **한국도로공사의 재원(국가 세금)**을 활용한 방식으로 이루어졌습니다. 이는 '전 국민이 이용하는 공항 접근로'라는 **국가적 명분**이 있었기에 가능했던 사례로, 특정 지역에 한정된 일산대교와는 논리적 기반이 다릅니다.

 

6. 최종 결론: 공공 재원 투입의 명확한 원칙이 필요하다 🚨

일산대교 통행료 지원은 단순히 지역 주민의 교통 불편을 해소하는 것을 넘어, **공공 재원 배분의 원칙과 기준**에 대한 근본적인 질문을 던지고 있습니다.

명확한 기준 없이 특정 지역의 민원이나 정치적 필요에 따라 재정 지원이 이루어질 경우, **재정 부담 가중**과 **사회적 갈등 유발**이라는 결과를 피하기 어렵습니다. 경기도는 타 지자체의 선별 지원 모델을 참고하여 도민 전체가 납득할 수 있는 **공정하고 명확한 공공 재원 투입의 기준**을 세워야 할 것입니다.

자주 묻는 질문 ❓

Q: 일산대교 통행료는 왜 다른 한강 다리와 달리 유료인가요?

A: 당초 국가 지원 사업이 IMF 외환위기로 지연되면서 **경기도가 민자사업으로 전환**하여 건설했기 때문입니다. 고속도로 구간을 제외하고 한강 교량 33개 중 유일한 유료 다리입니다.

Q: 경기도의 50% 지원은 언제부터 시작되며, 누가 부담하나요?

A: **2024년 1월 1일**부터 시작되며, 경기도가 **도비(경기도 예산)**로 통행료 수입의 50%를 일산대교 주식회사에 보전해줍니다.

Q: 일산대교 통행료 지원의 가장 큰 논란은 무엇인가요?

A: **재원 조달의 형평성 문제**입니다. 일산대교를 이용하지 않는 경기도 남부 지역 주민의 세금을 포함한 도비가 특정 지역 주민의 편익을 위해 사용되는 것에 대한 비판이 제기됩니다.

Q: 일산대교 운영사의 실제 주인은 누구인가요?

A: 일산대교 주식회사의 지분 100%를 **국민연금공단**이 소유하고 있어, 공적 기관의 영리 추구에 대한 논란이 있습니다.